新能源汽车资质暂停

本篇文章给大家分享新能源汽车资质暂停，以及新能源汽车资质暂停审核对应的知识点，希望对各位有所帮助。

简述信息一览：

• 1、新能源汽车准入欲放宽,“鲶鱼”争夺战上演?
• 2、北汽新能源、众泰等被点名,三电系统成新能源乘用车重灾区?
• 3、退场警告!这几家中国车企说:我太难了
• 4、工信部:设计可与制造脱离、取消“双资质”把新能源汽车交给市场
• 5、紧箍咒!造车新势力的最后30天!准入门槛放宽是误读!
• 6、为何说新能源准入门槛放宽,更考验车企的产品力?

新能源汽车准入欲放宽,“鲶鱼”争夺战上演?

放宽事前准入的重要举措，将为新能源整车企业创造了良好的营商环境，为新能源汽车市场提供新的创新活力。值得注意的是，与国家发改委此前公布的《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模规定并没有提及。

与特斯拉被引进国产化落地相似，如果FSD顺利完成本土化，新的鲶鱼效应或许会继续上演，尤其是国内以智能驾驶为卖点的车型将会受到冲击，自主品牌或将在智能驾驶上将掀起新一轮争夺战。 更甚者，如果未来特斯拉为了开拓市场，以更低的售价快速普及FSD在国内的订阅率，极可能会引发新一轮的软件价格战。

年开年，特斯拉以创纪录的大降价给了行业当头一棒，也让人们认识到今年车市的竞争会有多激烈。据红星资本局不完全统计，截至目前已有超过30个汽车品牌直接或间接参与到这场价格战，甚至有车型优惠超10万元。

年，国家主动引入特斯拉这条“鲶鱼”，迫使中国新能源 汽车 企业不断创新。 国产品牌也不负众望，在压力下释放活力，终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。 2022年6月，中国新能源 汽车 产销都接近50万辆，继续保持着高速增长的势头。 为什么我们如此重视新能源 汽车 ？ 一是为了能源安全。

北汽新能源、众泰等被点名,三电系统成新能源乘用车重灾区?

在这之前，也就是11月19日，包括北汽新能源、长江汽车、厦门金龙、湖南江南汽车（众泰）在内的25家新能源乘用车、客车企业点名。其中对于新能源乘用车，则涉及动力电池容量和保护功能、行李箱容积、轮胎规格、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定。可以说此次发布的公告，是颇具针对性的。

据时代财经梳理，本次被有关部门发现存在一致性不合规的新能源乘用车，分别是众泰云100、北汽新能源EU东风日产轩逸·纯电、广汽三菱祺智PHEV、广汽传祺GS4新能源、广汽本田世锐PHEV、北汽新能源EU300、比亚迪秦新能源、吉利帝豪GSe。

还有其他新能源汽车，如：双燃料汽车、天然气汽车等新能源汽车前十名品牌：（第十）众泰；（第九）广汽新能源；（第八）上汽荣威；（第七）DENZA腾势；（第六）长安；（第五）吉利；（第四）宝马；（第三）北汽新能源；（第二）比亚迪；（第一）特斯拉。

广汽： 广汽的自主品牌传祺和埃安（原来的广汽新能源）在销量上比上期还有差距，不过研发能力和技术储备则是一流的，甚至堪比一线。矩浪动力的发动机，热效率达到了41%，是目前国产车的巅峰水平，超过了丰田、本田、大众等一线合资品牌。说本田没发动机送车，咱广汽的0T发动机不次于本田了，而且送的车更好。

退场警告!这几家中国车企说:我太难了

1、长丰猎豹与很多国内造车厂一样，都是***民的国营企业，前身是***的七三一九工厂的长丰汽车，最初是以造BJ212轻型越野车起家，成功转型一个汽车企业。

2、近日，网上曝出小鹏汽车低调收购广东福迪汽车的新闻，而在相关网站查询后也证实了这一消息，福迪汽车股东方已变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车原董事长、法人叶青等均已退出，由小鹏汽车总裁夏珩担任福迪汽车执行董事。

3、员工提了辞职又说不想辞职怎么办 首先肯定是要了解员工为什么会出现这种情况的原因，一般出现这种原因，很可能是在和下家的谈判过程中，某些方面的事情没有谈妥，比如薪酬水平，岗位职级，公司***等等。当然也还有其他的原因，比如家中有变故，或者工作中遇到了困难仪式冲动。

4、这反映出，欧企在汽车产业数十年的技术资产，需要大幅减记处理。 所谓“技术性进展”，仍是回到了8月份中国商务部的提议，即中企承诺最低价格，换取不加征关税。欧盟当时拒绝了，理由倒是站得住脚：这么多品牌、这么多进口商、不同渠道，价格承诺的执行太难监管了。

5、而第二个抢吉利汽车风头的就是长安汽车。其实若仔细剖析长安汽车的销量，这家企业在公布成绩单时其实是有些讨巧的以“长安系中国品牌”的名义公布的，其中包含长安凯程、长安欧尚等品牌销量。但正是这么一“讨巧”，长安汽车便成功的抢走了属于吉利汽车的风头，位列中国车企/中国品牌销量第二。

工信部:设计可与制造脱离、取消“双资质”把新能源汽车交给市场

1、其次，《管理规定》将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。按照此前的规定（工信部39号令）要求，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，再次生产需要重新经过工信部核查。如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，企业将无法申报产品。

紧箍咒!造车新势力的最后30天!准入门槛放宽是误读!

显然是造车新势力的另一方：那些产能过剩、拥有一个或多个资质、纷纷被造车新势力并购或者代工新势力的企业，比如：福迪汽车（被小鹏收购）、黄海汽车（被威马收购）、一汽夏利（被博郡收购）、力帆汽车（被理想收购）、长江汽车（为零跑代工）、江淮汽车（为蔚来代工）、长安铃木（为绿驰代工）等等。

对全球经济造成了不可逆的影响，对中国造车新势力来说，更是雪上加霜，资金链、现金流、销量如同紧箍咒一样围绕着他们，2月初就有造车新势力公司裁员、降薪的消息传出，掌门们马不停蹄的行踪暴露了目前处境的艰难。

为何说新能源准入门槛放宽,更考验车企的产品力?

另外，消费者对于新能源产品也有自己的分辨能力，不再是只看重价格或者某一方面的突出，更重视新能源产品的全面实力，只有具备竞争力的产品才能得以在市场上生存，否则将会逐渐被消费者和市场淘汰。

在后补贴时代，一家新能源主机厂想要存活，一款新能源汽车产品想要有好的销量，产品质量肯定是王道，也就是说，产品质量不好的产品，肯定是会被市场无情淘汰的。如果新能源地方准入门槛降低甚至取消，则会最大程度开放地方新能源汽车市场，从而更加有利于当地新能源汽车的消费环境。

我认为放宽准入门槛是一个积极的改革方向。以往的管理办法是重准入、轻监督，准入门槛设的太高，程序也太复杂，准入很困难。存在一些弊端。为了准入要投入比较大的成本，也要花很多的时间，但是准入以后，对市场的表现如何监督得不够，对产品的质量、水平，市场竞争力的提升关注不够。

此时的修改也是基于现有的实际情况所需。进一步放宽准入门槛，有利于激发市场活力，同时也是让新能源车企回归产品、回归市场，而不是为了准入标准而抠破头皮。

当时的准入规定，从企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。

前几年在巨额补贴的推动下，涌现了大批的造车新势力。即便现在有政策支持但现在的补贴远远不及当时，而且目前新能源市场的现状不那么乐观。

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