自动驾驶技术的典型应用

文章阐述了关于自动驾驶技术成熟应用案例，以及自动驾驶技术的典型应用的信息，欢迎批评指正。

简述信息一览：

• 1、英伟达在自动驾驶领域圈地:拿出超算力芯片还收获了两家中国公司_百度...
• 2、“车路协同”才是自动驾驶技术落地的最终答案?
• 3、在人工智能时代,无人驾驶汽车发生事故时,谁应当承担责任?
• 4、车队规模最高达数百台-国外9大智慧港口AGV最新应用情况
• 5、半年近10起“失控”事件,特斯拉的自动驾驶,还敢信任吗?
• 6、理性讨论,油车能否实现L4级别自动驾驶?

英伟达在自动驾驶领域圈地:拿出超算力芯片还收获了两家中国公司_百度...

1、月15日，英伟达GTC中国大会在线上举办，GTC大会上英伟达发布了更快的AI芯片、与JDL京东物流打造全球首座“智能配送城”以及全球第一代400Gb/s网速的端到端网络解决方案NVIDIA？ Mellanox？ 400G InfiniBand。

2、而就在车云菌险些被观众情绪带跑节奏时，我们在英伟达的官方公众号上发现了一系列由NVIDIA DRIVE Labs出品的***。***内容从工程技术的视角，直观展现出NVIDIA DRIVE AV软件团队如何完成一个个自动驾驶的日常任务，诸如从路径感知到交叉路口处理等一系列挑战。

3、作为 GPU 领域绝对霸主的英伟达，在高算力的数据中心 GPU 以及高性能、可扩展的自动驾驶计算平台的加持下，已经建起了一个完整的集数据收集、模型训练、仿真测试、远程控制和实车应用的软件定义的自动驾驶平台，实现了端到端的完整闭环。

“车路协同”才是自动驾驶技术落地的最终答案?

1、如果是单车智能，它可以在这个路灯落下之后识别到它，绕开它，但如果正好砸到你的车上，再智能的车也无能为力；如果是车路协同，路边感知单元在路灯掉下的同时就会通知到周边的车辆，你的车辆、身后的跟车都会自动停在桥下，路灯落地，你们只需要安全地绕开就行。

2、车路协同的优势是非常多的，能够带给我们日常生活诸多的便利，也能为自动驾驶的最终落地带来希望。但现阶段来看，车路协同也存在着不少的问题与挑战等待解决。首先便是 网络通讯的延迟问题 。

3、“车路协同从技术架构上分为车、路、云三个板块，我们均有相关板块的产品及解决方案，从整个产业链角度来说，车路协同涉及整车厂、芯片模组以及终端产品等，我们的落脚点落在终端产品及应用侧。” 星云互联联合创始人兼COO石勇介绍说。

4、如果在道路两边增加相应的设备，将车和路两方面的资源进行联动，进行有效的车路协同，这种全局智能与单体智能相比，完全自动驾驶的落地难度可以得到很大的降低，更加容易实现。所以说车路城协同自动驾驶，是实现完全自动驾驶的唯一途径。关于完全自动驾驶， 社会 上讨论最多的就是风险控制和***。

5、而中国自动驾驶相关产业要想追美、超美，就必须得走自己特色自动驾驶技术路线。 车路协同，正是中国在无人驾驶上弯道超车的机会。并且，在一定程度上，能否发展好车路协同，决定了我国自动驾驶产业未来的前景与命运。

在人工智能时代,无人驾驶汽车发生事故时,谁应当承担责任?

从控制论角度看，无人车事故责任承担主体、责任大小和类别，都应与自动驾驶等级相契合，在事故发生的时候，车辆由谁来控制，就应由谁来承担责任。对L0到L2三个等级的无人车来说，车辆主要控制主体为驾驶员，做决策者也是驾驶员，因此，责任承担主体应为驾驶者本人。

在大多数情况下，无人驾驶汽车发生事故的责任应由制造商或运营商承担。具体原因如下：制造商责任：无人驾驶汽车的性能和安全性主要由制造商负责。如果无人驾驶汽车因为设计缺陷、系统故障等原因导致事故发生，制造商通常需要承担相应的责任。

但是在无人驾驶的机动车中起到决定性的因素不再是驾驶员，而是自动驾驶技术系统这一人工智能。因此，这种行驶过程中决定性因素的变化就会导致交通事故所涉及主体的变化。

例如，如果事故是由车辆本身的技术故障或设计缺陷导致的，那么车辆制造商或供应商可能需要承担主要责任。如果事故是由于驾驶员的过错导致的，那么驾驶员可能需要承担责任。此外，车辆所有者或使用者如果未按要求进行维护保养或违反交通规则，也可能需要承担一定责任。

无人驾驶汽车发生事故，责任划分当然也一样，主要是由于哪一方的原因造成的事故，哪一方违章驾驶，事故责任也就主要由那一方承担，如果双方都没有过错，那可能就要五五分了。当然实际情况比较复杂，需要交警进行现场认定，但认定责任的主要依据还是这些，加上其他原因进行综合考虑。

车队规模最高达数百台-国外9大智慧港口AGV最新应用情况

1、目前，鹿特丹港的运营中，AGV的数量已达到数百台，主要由VDL和卡尔玛提供，这些车辆***用GPS、激光雷达和车载摄像头组合导航，用于高效运输集装箱，实现全天候运行，显著缩短了周转时间，提高了作业效率。AGV的小型电动化也推动了港口的绿色、低碳发展。

半年近10起“失控”事件,特斯拉的自动驾驶,还敢信任吗?

1、特斯拉近半年内，已经发生了足足9起疑似“失控”案件。司机均宣称是车辆突然失去控制，特斯拉则表示是车主操作不当，到底谁在说谎呢？（1）事故频频，永远没有结论的罗生门 从5月21日杭州赵女士在地下***遭遇第一起“失控”事件开始，特斯拉几乎每隔一段时间就会出现一次“失控”事件。

2、特斯拉事件。在2021年的4月19日，上海车展上，一位身穿印有刹车失灵T恤衫的车主，站上特斯拉车顶***。这其实并不是特斯拉第一次出现刹车失灵的情况，我们经常在新闻里面就可以看得到，特斯拉因为刹车失灵造成了一些事故。并且有一些因为自动驾驶而引发的事故，一时之间自动驾驶被推上了风口浪尖。

3、特斯拉的高速公路版Autopilot是驾驶员的辅助工具，不需要许可证。但是他们将这个Beta测试版本称为“完全自动驾驶”。

理性讨论,油车能否实现L4级别自动驾驶?

1、油车能够实现L4级别自动驾驶。以下是几点详细分析：已有实践案例：在现实中，已经有一些油车实现了L4级别的自动驾驶功能。例如，2017年的奥迪A8和凯迪拉克CT6的supercruise系统，这些燃油车型已经在实际应用中展示了部分自动驾驶的能力。

2、按照沃尔沃工程师所言，其硬件已能支持L4级别的自动驾驶。 由于文章篇幅原因，就不再继续解读沃尔沃EX90关于车内材质等方面的安全解读了。新车预计明年将迎来上市，并推出五座、六座、七座版本，其CLTC综合工况续航里程达650公里，充电时长（快充10%-80%电量）为30分钟，最大功率517马力，可在9秒内完成零百加速。

3、最典型的做法就是“油换电”，车企为快速出货，直接将畅销的燃油车中的动力系统，粗暴地换上三电模块，而如此“改装”，也必然导致不少BUG。 当时的新能源汽车能进入个人消费市场吗？答案自然是不能。 首先，由于早期新能源汽车电池技术不成熟，续航里程不达标，无法进军中长途交通场景的个人消费市场。

关于自动驾驶技术成熟应用案例，以及自动驾驶技术的典型应用的相关信息分享结束，感谢你的耐心阅读，希望对你有所帮助。